Be different

Można powiedzieć, że jeśli chodzi o uczucia do samochodów grupy VAG, można stanąć w jednym z dwóch obozów: zagorzałych zwolenników i jeszcze większych wrogów. O tym, jakich argumentów za używają ci pierwsi nie trzeba raczej wspominać- zakładam, że jeśli czytasz ten magazyn, Volkswageny i Audi są Ci bardzo bliskie. Przeciwnicy, poza tym, że zarzucają niemieckim autom bezpłciowość, często wspominają też o tym, że w naszym środowisku wszystko krąży wyłącznie wokół Golfa. Oczywiście w pewnym sensie jest to prawdą, w końcu to właśnie Golf (obok Garbusa) stanowi fundament tego, co dziś nazywamy sceną VW. Jak dotąd nic nie wskazuje na to, by w tej kwestii coś się miało zmienić: Golf był, jest i prawdopodobnie zawsze będzie najchętniej wybieranym samochodem wśród fanów marki z Wolfsburga. Mnogość pomysłów na jego modyfikacje nadal zaskakuje: na zlotach można spotkać zarówno idealnie odrestaurowane egzemplarze na ładnych felgach, jak i totalnie zwalające z nóg konstrukcje z silnikami V8 pod maską. Pod tym względem mało która motoryzacyjna kultura może się z nami równać, i nie jest to żadna nieskromność, a niezbity fakt. Z drugiej strony, każdy wtajemniczony w temat wie, że horyzonty miłośników VAG sięgają daleko poza granicę Golfa. Przykładów nie trzeba szukać daleko. Wystarczy odwiedzić jakąkolwiek renomowaną imprezę, by spotkać coś naprawdę nietypowego, jak choćby wciąż budzący zaciekawienie Volkswagen SP2 Thomasa Mayr’a (którego opisywaliśmy na naszym blogu w 2017). To najbardziej obrazowe uzasadnienie mojej tezy, a jest ich rzecz jasna znacznie, znacznie więcej. Wystarczy wiedzieć, gdzie szukać.

You can say that when it comes to feelings for VAG cars, you can stand in one of two camps: die-hard supporters and even bigger enemies. You do not have to remember the arguments that are used by that first ones – I assume that if you are reading this magazine, Volkswagens and Audi are very close to you. The opponents, apart from the fact that they accuse the German automotive industry of being sexless, often also mention that in our environment everything revolves around the Golf only. Of course, in a sense, this is true, in the end it is Golf (next to the Beetle) that is the foundation of what we call the VW stage today. So far, there is no indication that something would change in this matter: Golf was, is and probably will always be the most-chosen car among fans of the Wolfsburg brand. A multitude of ideas for its modifications is still surprising: on the shows you can find both perfectly restored copies on nice rims, as well as totally crazy constructions with V8 engines under the hood. In this respect, hardly any automotive culture can compare to us, and it is not immodest and irrefutable fact. On the other hand, every initiate knows that the horizons of VAG fans reach far beyond the Golf limit. There is no need to look for examples far away. It is enough to visit any reputable party to meet something really unusual, like Thomas Mayr’s Volkswagen SP2 (which we described on our blog in 2017). This is the most pictorial justification for my thesis, and of course there is much, much more. Just know where to look.

W ostatnich latach w zawrotnym tempie rośnie również grupa posiadaczy klasycznych Audi. Jeśli na dużym europejskim zlocie nie spotkasz modelu 60, to trafisz na 80, a jeśli i ten samochód Ci umknie, nic straconego, bo na pewno pojawi się któraś z pierwszych generacji Setki. A skoro już o Audi 100 mowa, nie sposób nie zauważyć, jak bardzo popularne w ciągu kilku ostatnich sezonów stały się egzemplarze z pierwszej serii. Ten prezentowany dzisiaj również do niej należy i nie trzeba być geniuszem by dostrzec, jak bardzo jest unikatowy. Od dłuższego czasu zastanawialiśmy się, kiedy światło dzienne ujrzy dobrze zrobione C1 w wersji Coupè S (większość z nadwoziem Coupè myli dwudrzwiowego sedana, którego z fabryki wyjechało znacznie więcej). Jakiś czas temu w Austrii powstał co prawda świetny biały egzemplarz, ale bardzo rzadko pojawia się na zlotach. O wyjątkowości tej odmiany niech świadczą cyfry: spośród niemal 830 000 zbudowanych C1, wersji Coupè S zjechało z taśmy montażowej niecałe 31 000. Dziś to prawdziwy biały kruk, który jest albo nieosiągalny, albo piekielnie drogi w zakupie i restauracji. Na szczęście są jeszcze tacy, którym udaje się spełnić marzenie o jego posiadaniu.

In recent years, the group of owners of classic Audi has been growing rapidly. If you do not meet the 60 model at a large European event, then you will find 80, and if this car escapes you, nothing is lost, because one of the first generation of Hundreds will definitely appear. And since we’re talking about the Audi 100, it’s impossible not to notice how popular in the last few seasons have become copies of the first series. The one presented today also belongs to it and you do not have to be a genius to see how unique it is. For a long time we have been wondering when the well-made C1 version of S Coupè will be seen in the daylight (most of people makes mistake and thinks about a two-door sedan that is more common). Some time ago, a great white copy was made in Austria, but very rarely appears on shows. The digits prove the uniqueness of this variety: from almost 830,000 built C1, only 31,000 of the S-version of the Coupè left the assembly line. Today it is a real white raven that is either unattainable or infernally expensive in the purchase and restoration. Fortunately, there are those who manage to fulfill the dream of owning it.

Kevin Spannberger, właściciel pomarańczowej piękności ze zdjęć, jak sam mówi, motoryzację kocha od dziecka: „Odkąd pamiętam, samochody zawsze mnie interesowały. W moim garażu od początku stoją auta z grupy VAG. Wcześniej miałem na przykład Golfa Mk5 GTI i Audi RS6 C5- jak widać preferowałem raczej mocne samochody. Można zatem powiedzieć, że Setka to mój pierwszy prawdziwy projekt”. Co ciekawe, Kevin w posiadanie auta wszedł zupełnie przypadkowo, wcale nie szukając bazy na projekt: „Można powiedzieć, że to nie ja znalazłem auto, a ono znalazło mnie. Pewnego dnia wypatrzyłem je kątem oka. Kiedy przyjrzałem mu się bliżej, zakochałem się w jego kształtach. Z uwagi na fakt, że ten model to prawdziwy rodzynek, nie zastanawiałem się ani chwili- musiałem go mieć!”. Jak się okazało, ostatnie 22 lata wóz spędził na powolnym niszczeniu i wrastaniu w ziemię, zapowiadało się więc na miesiące wytężonej pracy, by przywrócić mu dawną świetność. Można powiedzieć, że sprawa była ułatwiona o tyle, że Kevin od początku miał plan na finalny wygląd Audi: „Już na starcie miałem w głowie gotową wizję efektu końcowego, a jak się później okazało, całość wyszła jeszcze lepiej, niż przypuszczałem w najśmielszych wyobrażeniach!”.

Kevin Spannberger, owner of orange beauty from the photographs, as he says, loves the motorization since he was a child: „Ever since I remember, cars have always interested me. In my garage from the very beginning there were cars from the VAG group. Previously, I had, for example, the Golf Mk5 GTI and the Audi RS6 C5 – as you can see, I preferred rather strong cars. So you can say that Audi 100 is my first real project.” Interestingly, Kevin came into possession of the car completely by accident, not looking for a base for the project: „You could say that it was not me who found the car, but it found me. One day I spotted it out of the corner of my eye. When I took a closer look at it, I fell in love with its shapes. Due to the fact that this model is a real raisin, I did not think about it – I had to have it!”. As it turned out, the last 22 years the car spent on slow destruction and ingrowing into the ground, it seemed to be for months of hard work to restore its former glory. One could say that the matter was simplified by the fact that Kevin from the beginning had a plan for the final appearance of Audi: „At the start I had in my mind a ready vision of the final effect, and as it turned out, the whole went even better than I imagined in the wildest imaginations!”.

Wszystko działo się w czerwcu 2018 roku, więc jak widzisz, auto wróciło do formy w niecały rok (sesję zdjęciową wykonaliśmy pod koniec maja 2019). Czas odbudowy można uznać za rekordowy, szczególnie że blacha z 1976 roku, jak łatwo się domyślić, nie należała do idealnych. Plusem była za to stuprocentowa kompletność detali i świetnie zachowane wnętrze w kolorze zielonym, które nie wymagało większych napraw. A ponieważ w aucie takim jak to żadne modyfikacje blacharskie nie są potrzebne, wystarczyło jedynie pozbyć się rdzy i wymienić zniszczone panele na nowe. Oczywiście na papierze wygląda to na łatwą i przyjemną operację, jednak w rzeczywistości wszystkie prace wymagały 350 godzin wytężonego wysiłku. Kiedy całe podwozie, komora silnika i karoseria zostały przywrócone do fabrycznego stanu, w październiku 2018 auto udało się w podróż do lakiernika, a konkretnie Philippa Tscholla, który z racji posiadania własnego projektu Garbusa wiedział jak wykonać kawał dobrej roboty. Od początku było więc jasne, że położony na nowo oryginalny pomarańczowy lakier będzie nieskazitelny- i tak właśnie jest.

Everything happened in June 2018, so as you can see, the car returned to form in less than a year (photoshoot we made at the end of May 2019). The reconstruction time can be considered as a record one, especially that the sheet metal from 1976, as it is easy to guess, was not ideal. The upside was the 100% completeness of details and the well-preserved interior in green, which did not require major repairs. And because in a car such as this no tinsmith modifications were needed, it was enough to get rid of rust and replace the damaged panels with new ones. Of course, on paper it looks like an easy and pleasant operation, but in reality all work required 350 hours of hard work. When the entire chassis, engine compartment and body were restored to its original condition, in October 2018 the car went on a trip to the refinisher, specifically Philipp Tscholl, who because of his own Beetle knew how to do a good job. From the very beginning, it was clear that the original orange paint that was restored would be immaculate – and that’s the way it is.

„Wbrew pozorom najwięcej czasu zajęło składanie auta po odebraniu karoserii od lakiernika. Każdy najdrobniejszy nawet detal przed montażem dokładnie wyczyściłem, wypolerowałem, bądź wymieniłem. Jednocześnie był to najtrudniejszy etap budowy, ponieważ znalezienie koniecznych do zmiany detali w dobrym stanie w przypadku tego modelu graniczy z cudem. W tym wypadku pomóc mogą jedynie odpowiednie znajomości w środowisku, ponieważ nawet najpopularniejsze aukcje internetowe nie oferują w zasadzie żadnych części”- wyjaśnia Kevin. Tuż po skompletowaniu karoserii, swoje miejsce w aucie znalazło pneumatyczne zawieszenie i customowe koła, które rzucają się w oczy w pierwszej kolejności. „Od początku wiedziałem, że auto nie zostanie na oryginalnych felgach, ale jednocześnie chciałem, by zamienniki zachowały pasujący do Audi charakter. Plan był prosty: wziąć oryginalne środki felg i stworzyć z nich coś bardziej specjalnego. Kupiłem zatem drugi komplet standardowych 14” i własnoręcznie zbudowałem z nich siedemnastocalowe trzyczęściówki z chromowanymi rantami i fabrycznymi kapslami”- wyjaśnia Kevin. A propos kapsli, ich oryginalny stan daje ciekawy kontrast z wypielęgnowanym lakierem i zadbanymi chromami i dodaje całości mnóstwo charakteru.

„Contrary to appearances, it took most time to fold the car after receiving the bodywork from the refinisher. Every even the smallest detail before the assembly, I cleaned, polished, or replaced thoroughly. At the same time it was the most difficult stage of construction, because finding the necessary to change the details in good condition from this model is like a miracle. In this case, only relevant knowledge in the environment can help, because even the most popular online auctions do not offer any parts”- explains Kevin. Just after completing the car body, it was time for pneumatic suspension and custom wheels, which are striking in the first place. „From the beginning I knew that the car will not stay on the original wheels, but at the same time I wanted the replacements to keep their character fit for Audi. The plan was simple: take the original rims and create something more special. So I bought a second set of standard 14″ wheels and I personally built a 17-inch three-piece rims with chrome lips and factory caps”- explains Kevin. By the way, the caps, their original condition gives an interesting contrast with well-groomed paint and well-groomed chromes and adds a lot of character to the whole.

Chociaż Audi Kevina jest jednym z najmniej zmodyfikowanych samochodów, jakie kiedykolwiek opisywałem na łamach VOLXZONE, jednocześnie stanowi jeden z najbardziej charakterystycznych. W tym projekcie wszystko obraca się nie wokół liczby zmian, a jakości odbudowy i niecodzienności samej bazy. Oczywiście Kevin nie uważa auta za skończone. Wręcz przeciwnie, na jego liście wciąż znajduje się wiele detali, które należy poprawić lub wymienić, ale przy tak rzadkim aucie dopieszczanie drobiazgów to już czysta przyjemność. A przy okazji, jeśli także wśród Twoich znajomych są osoby, które nie rozumieją pasji do klasycznych VAG-ów, koniecznie pokaż im ten artykuł. To będzie dla nich świetna lekcja.

Although the Audi of Kevin is one of the least modified cars I’ve ever described in VOLXZONE, it is one of the most distinctive at the same time. In this project everything revolves not around the number of changes, but the quality of reconstruction and the extraordinaryness of the base itself. Of course, Kevin does not think the car is finished. On the contrary, there are many details on the list that needs to be corrected or replaced, but with such a rare car it is pure pleasure to pamper trinkets. And by the way, if there are also people among your friends who do not understand the passion for classic VAGs, be sure to show them this article. It will be a great lesson for them.