Drop it like it’s hot

Czy zastanawiałeś się, kiedy tak naprawdę narodził się kult modyfikowania samochodów? W naiwny, nieświadomy sposób, istniał już od momentu pojawienia się pierwszego automobilu. Nowy wynalazek, który zastąpił konie (przynajmniej w roli środka transportu), dał właścicielom możliwość wyróżnienia się z tłumu, z czego wielu chętnie korzystało. Tak naprawdę jednak zjawisko świadomego tuningu istnieje od lat 60. XX wieku. Zaczęło się oczywiście od Amerykanów, którzy między innymi wykorzystując dna wyschniętych jezior, szukali wszelkich możliwych sposobów, by ich samochody stały się mocniejsze i szybsze. Śmiało można powiedzieć, że rodzące się z tego typu praktyk profesjonalne serie zawodów, jak choćby kultowy dziś NASCAR, miały niebagatelny wpływ na rozwój i upowszechnienie zjawiska zwanego tuningiem.

Have you ever wondered when the cult of modifying cars was born? In a naive, unconscious way, it has existed since the appearance of the first car. A new invention that replaced horses (at least as a means of transport) gave owners the opportunity to stand out from the crowd, many of whom were eager to use. In fact, the phenomenon of conscious tuning has existed since the 1960s. Of course, it started with the Americans, who, among others, using the bottoms of dried lakes, looked for all possible ways to make their cars stronger and faster. It is safe to say that the professional series of professions emerging from this type of practice, such as the iconic NASCAR today, had a significant impact on the development and dissemination of the phenomenon called tuning.

W latach 70. powstały za Wielką Wodą trend zakorzenił się w Europie. Pierwsze skrzypce grali Brytyjczycy, którzy dorobek wczesnych hot-rodderów zaczęli przekładać na własny grunt, w podobny sposób przerabiając ówczesne Fordy, MG, czy Morrisy. Kolejna dekada to już prawdziwe szaleństwo. Renault 5 GT, Ford Escort Cosworth, Opel Kadett GTE, i wreszcie główna przyczyna naszej pasji, a pośrednio nawet powstania magazynu, który właśnie trzymasz w rękach: Golf Mk1 GTI. To ikony lat 80., mijających pod znakiem (w ostatnich latach wracających do łask z siłą tornada) kanciastych body-kitów, szerokich felg i wszelkiej maści spoilerów. Dzisiaj, rzecz jasna oprócz nowych nurtów, wszystkie te historyczne trendy znajdują swoich zwolenników i naśladowców. Pomimo nieustannej ewolucji, wszystkie łączy jeden wspólny element: by móc mówić o poważnym podejściu do tematu, twoje auto musi być obniżone. Nie ważne, czy budujesz auto do driftu, czy wyścigów na ćwierć mili, restaurujesz amerykańskiego muscle-cara, czy przerabiasz starego Volkswagena, i tak pierwszy punkt na twojej liście prac zajmuje pozycja ‘zawieszenie’.

In the ’70s, the trend behind the Great Water took root in Europe. The first violin was played by the British, who began to translate the achievements of the early hotrodders into their own land, in a similar way by reworking the Ford, MG or Morris. The next decade is real madness. Renault 5 GT, Ford Escort Cosworth, Opel Kadett GTE, and finally the main cause of our passion, and indirectly even the creation of the magazine that you are holding in your hands: Golf Mk1 GTI. These are the icons of the 80s, passing under the sign (in recent years returning to the favors with the strength of a tornado) angular body-kits, wide rims and all kinds of spoilers. Today, of course, apart from new trends, all these historical trends find their followers. Despite constant evolution, all combine one common element: to be able to talk about a serious approach to the topic, your car have to be lowered. It does not matter if you are building a car for drifting or racing for a quarter of a mile, restoring an American muscle car, or reworking an old Volkswagen, the first point on your list of works is the 'suspension’ position.

Sposobów na wykonanie tego zabiegu jest mnóstwo. Mniej wymagający mogą zdecydować się na gotowy kit, lub niższe sprężyny. Bardziej wybredni wybierają z kolei gwint lub zawieszenie pneumatyczne. Czasem jednak nawet najlepiej dobrana opcja nie wystarczy, by zadowolić zwariowanego na punkcie gleby pasjonata. Do tej grupy z pewnością zalicza się Joe Pearce, właściciel widocznego na zdjęciach, radykalnie zbliżonego do asfaltu Transportera. Kiedy ponad dwa lata temu pod jego domem stanął żółty wół roboczy, nic nie wskazywało, że tak bardzo zmieni się w ciągu nachodzących miesięcy. Nic, poza chytrym planem Joego: „Od samego początku wiedziałem, co będę chciał zrobić z tym samochodem. Moim pierwszym projektem był Ford Fiesta Mk2, którego później zastąpiła Honda Civic, ale żadne z nich nie było aż tak daleko idącą przebudową. W przypadku T25 miało być totalnie inaczej”.

There are plenty of ways to do this surgery. Less demanding can opt for a ready kit, or lower springs. The more picky ones, in turn, choose a coilover or pneumatic suspension. Sometimes, however, even the best-chosen option is not enough to satisfy the crazy enthusiast. This group certainly includes Joe Pearce, the owner of the Transporter, visible in the pictures, which is radically close to the asphalt. When more than two years ago, a yellow workhorse stood at his home, nothing indicated that it would change so much over the coming months. Nothing but Joe’s cunning scheme: „From the very beginning I knew what I would like to do with this car. My first project was the Ford Fiesta Mk2, which was later replaced by Honda Civic, but none of them was so far-reaching reconstruction. In the case of T25, it was supposed to be totally different.”

Biorąc pod uwagę wiek auta, jego ogólny stan prezentował się znacznie lepiej, niż można by się było spodziewać. Dlatego Joe, nie musząc żmudnie odbudowywać leciwej karoserii, od razu mógł przystąpić do zabawy. Pierwszy przystanek: HR Autoworks w Hampshire, firma zajmująca się między innymi budową zawieszeń, mająca na koncie więcej zapierających dech w piersiach projektów (głównie Aircooled), niż jesteśmy w stanie policzyć. W maju 2016 T3 (dla niewtajemniczonych: T25 to skrót od Type 25, wewnętrznego kodu modelowego, z kolei T3 oznacza po prostu Transportera trzeciej generacji) z hydraulicznym zawieszeniem było gotowe do jazdy. „Zdecydowałem się na montaż hydrauliki w miejsce bardziej popularnej pneumatyki, ponieważ chciałem się wyróżniać, a przy okazji spowodować, by projekt dawał więcej funu, a przy tym sprawiał mniej problemów”- tłumaczy Joe. Tak przygotowane auto nie potrzebowało większych zmian, by zwracać na siebie uwagę. Przez jakiś czas, a konkretniej do początku bieżącego roku, obyło się bez większych ingerencji, jeśli nie liczyć nowych felg oraz żółtych kloszy reflektorów, zastąpionych później lampami z… Rovera. O dziwo, wpasowały się w pochodzący z wersji Multivan grill zupełnie tak, jakby były fabrycznym wyposażeniem Transportera. Reszta pozostała całkowicie seryjna, nawet tak drobny detal jak naklejki VW umieszczone na drzwiach pamięta czasy, gdy żółty single-cab pachniał jeszcze nowością.

Despite the age of the car, its overall condition was much better than expected. That’s why Joe, without having to rebuild the flaky car body, could start playing right away. First stop: HR Autoworks in Hampshire, a company that deals, inter alia, in the construction of suspensions, having more breathtaking designs (mainly Aircooled) than we can count. In May 2016, T3 (for the uninitiated: T25 is short for Type 25, internal model code, while T3 means simply Transporter of the third generation) with hydraulic suspension was ready for driving. „I decided to mount the hydraulics in place of the more popular pneumatics, because I wanted to stand out, and at the same time to cause the project to give more fun and at the same time cause fewer problems” – explains Joe. Such prepared car did not need any major changes to attract attention. For some time, and more specifically until the beginning of this year, it went without major interventions, except for new rims and yellow lampshades of headlights, later replaced with lamps from… Rover. Amazingly, they fit into the grill that comes from the Multivan version, as if it were the factory equipment of the Transporter. The rest remained completely stock, even such a small detail as VW stickers placed on the door remembers the times when the yellow single-cab smelled new.

Problem fanatyków radykalnego obniżania auta jest taki, że osiągnięcie stanu zadowolenia jest w tej kwestii praktycznie niemożliwe. No chyba, że nadwozie opiera się już progami o asfalt. I właśnie w takim kierunku postanowił pójść Joe. Drugi etap prac objął zbudowanie Volkswagena właściwie całkowicie od zera. Jeśli jednak za operację odpowiada firma pokroju Balls’d i ktoś taki jak Ray Ramsay z Rayvern Hydraulics (który doświadczenie w branży zbiera od 1994 roku!), efekt musi być ni mniej, ni więcej, spektakularny. I jest! Jeśli uważnie śledzisz scenę VAG, z pewnością pamiętasz zbudowanego przez RH w 2016 roku, najniższego na świecie Volkswagena Amaroka (zwanego również ‘Slamarok’). Stykający się z ziemią pick-up dosłownie zwalał z nóg, a to tylko jeden z licznych przykładów na to, że jeśli chodzi o ekstremalne obniżanie aut, Ray nie ma sobie równych. Jeśli zaś mowa o Balls’d, absurdalnie obniżone chłodzone powietrzem Volkswageny z tej stajni trudno zliczyć, i dosłownie każdy z nich zalicza się do grona jedynych w swoim rodzaju, czego najlepszy przykład właśnie podziwiasz na zdjęciach.

The problem of fanatics of a radical lowering the car is that achieving satisfaction is virtually impossible in this matter. Well, unless the body is already laying on the asphalt. And it was in this direction that Joe decided to go. The second stage of the work involved the construction of a Volkswagen virtually completely from scratch. If, however, the Balls’d company and someone like Ray Ramsay from Rayvern Hydraulics (who has been collecting his experience in the industry since 1994) is responsible for the operation, the effect must be no more than spectacular. And it is! If you are closely following the VAG scene, you certainly remember the RH built in 2016, the world’s lowest Volkswagen Amarok (also known as 'Slamarok’). The ground-touching pickup literally knocked the legs off, and this is just one of the many examples that when it comes to the extreme lowering of the car, Ray is second to none. If we are talking about Balls’d, the absurdly lowered air-cooled Volkswagens from this stable is difficult to count, and literally each of them is one of a kind, the best example of which you admire in the pictures.

Aby to, co stało się z T3 opisać w dużym skrócie, należy określić to w ten sposób: nadwozie zostało z chirurgiczną precyzją odcięte od podwozia i połączone z nim powrotem, tyle że o niemal osiemnaście centymetrów (siedem cali) niżej. Brzmi jak umiarkowanie trudna operacja, jednak jak ciężka i stresująca była w rzeczywistości, możemy się jedynie domyślać. „Co prawda w obrębie podwozia zostało kilka fabrycznych elementów, ale szczerze mówiąc nie jest ich zbyt wiele”- relacjonuje Joe. Po otwarciu bocznych schowków wszystko wygląda tak, jakby zostało stworzone na desce kreślarskiej w Wolfsburgu, więc na pierwszy rzut oka trudno powiedzieć, gdzie kończy się to, co fabryczne, a zaczyna to, co customowe. Dopiero po bliższych oględzinach widać, jak wiele części zostało pociętych i zmodyfikowanych, by pomóc osiągnąć zamierzony cel. Najwięcej pracy kosztowało stworzenie od podstaw przednich nadkoli wewnętrznych, które oryginalnie stanowią także podstawę do montażu siedzenia. Już sama ta część przebudowy zasługuje na miano dzieła sztuki, to czysta ręczna robota, na którą nie ma gotowych recept, pozostaje jedynie wyobraźnia. Ten zabieg z kolei, lawinowo pociągnął za sobą następne, takie jak modyfikacja wewnętrznej strony drzwi (które należało wyciąć tak, by pasowały do wnikających głębiej nadkoli), relokacja układu kierowniczego, czy podniesienie zestawu pedałów. Pomimo wszystkich tych pracochłonnych zabiegów, na horyzoncie pojawił się jeszcze jeden problem: „Spasowanie kół okazało się jednym z najtrudniejszych etapów, ponieważ mimo przekonstruowania przednich nadkoli, pozostało na nie zadziwiająco mało miejsca”- tłumaczy Joe.

In order to describe what has happened to T3 in a nutshell, it must be stated in this way: the body has been surgically cut off from the chassis and connected with it back, but almost eighteen centimeters (seven inches) lower. It sounds like a moderately difficult operation, but how hard and stressful it was in fact, we can only guess. „There are a few factory elements in the chassis, but to be honest there are not too many of them”- says Joe. When you open the side compartments, everything looks as if it was created on the drawing board in Wolfsburg, so it’s hard to say at first glance where the factory ends and what is custom. Only after closer inspection you can see how many parts have been cut and modified to help achieve the intended goal. The most work involved the creation of internal arch rebars from the bases, which were originally also the basis for mounting the seat. This part of the remodeling itself deserves to be called a work of art, it is a pure handjob, for which there are no ready-made recipes, only the imagination remains. This procedure, in turn, avalanche followed the next, such as the modification of the door panels (which had to be cut to fit into the deeply penetrating wheel arches), relocation of the steering system, or raising the pedal set. Despite all these labor-intensive treatments, there was another problem on the horizon: „The fitting of the wheels turned out to be one of the most difficult stages, because despite rebuilding the front wheel arches, there is astonishingly little space left”- explains Joe.

Wspomniane felgi stanowią z kolei jeden z najbardziej kontrowersyjnych elementów całego projektu. Stosunkowo nowoczesny wzór Rotiform CCV może i obraża purystów, ale naszym zdaniem nadaje autu niepowtarzalnego charakteru i doskonale pasuje do szalonej, choć jednocześnie prostej w formie całości. Auto pełne jest również drobiazgów, które choć oczywiste, często można zauważyć dopiero po bliższym przyjrzeniu się. Za przykład niech posłuży centralnie umieszczony układ wydechowy (niezbędna przeróbka, umożliwiająca położenie T3 maksymalnie na ziemi), czy obszyte beżowym materiałem w kratę wraz z przednią kanapą customowe boczki, dopasowane do nowego kształtu drzwi. Co ciekawe, pomimo tak szeroko zakrojonych zmian, Joe zdecydował się na polakierowanie na nowo tylko tego, co absolutnie niezbędne, pozostawiając fabryczną powłokę lakierniczą na większości elementów nadwozia. Dzięki temu Volkswagen Joego wygląda bardziej autentycznie i pozwala rzeczywiście cieszyć się jazdą i możliwościami zawieszenia, zamiast wymagać ciągłej uwagi i nadmiernego czyszczenia błyszczących detali.

These rims are one of the most controversial elements of the entire project. The relatively modern model Rotiform CCV can and insults the purists, but in our opinion it gives the car a unique character and fits perfectly into a crazy, but at the same time simple form of a whole. The car is also full of trinkets, which, although obvious, can often be seen only after a closer look. As an example, use the centrally located exhaust system (the necessary modification, allowing the T3 to be positioned as far as possible on the ground), or custom-made door panels with beige checkered front panels tailored to the new door shape. Interestingly, despite such extensive changes, Joe decided to re-paint only what is absolutely necessary, leaving the original paint coating on most of the body elements. Thanks to this, Joe’s Volkswagen looks more authentic and allows you to really enjoy the ride and suspension options, instead of requiring constant attention and excessive cleaning of shiny details.

W scenerii, gdzie odbyła się nasza sesja zdjęciowa, projekt wygląda jeszcze bardziej niesamowicie. Gdy Joe rozpłaszcza auto na ziemi, uderzając progami o asfalt, okazuje się, że mimo pierwotnych gabarytów, obecnie jest jedynie niewiele wyższe od standardowego Golfa Mk7. Bez dwóch zdań to jeden z najgłośniejszych i najbardziej rozpoznawalnych projektów tegorocznego Wörthersee. Gdziekolwiek się nie pojawił, wzbudził ogromne emocje i zainteresowanie (choć mogło to być również zasługą dziewczyny Joego, Kaggs, ale to już odrębny temat), przyćmiewając nawet kosztowne modele Lamborghini, Audi, czy BMW. To doskonały przykład na to, że częściej niż zasobny portfel, istotą tuningu jest nietuzinkowy pomysł, dobra zabawa i prawdziwa pasja. Tak więc, moi Drodzy, bawcie się dobrze!

In the scenery where our photo session took place, the project looks even more amazing. When Joe flattens the car on the ground, hitting the side skirts on asphalt, it turns out that despite the original dimensions, now it is only slightly higher than the standard Golf Mk7. Without a doubt, it is one of the most famous and recognizable projects of this year’s Wörthersee. Wherever it went, it aroused great excitement and interest (although it could have been a merit of Joe’s girlfriend, Kaggs, but this is a separate topic), overshadowing even expensive Lamborghini, Audi or BMW models. This is a perfect example of the fact that more often than a rich wallet, the essence of tuning is an extraordinary idea, good fun and real passion. So, my dear, enjoy yourself!